Mit dem Reformvorschlag zum EU-Emissionshandel (EU-ETS) vom Juli 2026 weitet die Europäische Kommission die Einbindung der Schifffahrt in den EU-ETS aus. Neben FuelEU Maritime soll mit der Reform ein weiteres, neues Instrument eingeführt, das die Kostenlücke zwischen konventionellem Bunkerkraftstoff und emissionsärmeren Alternativen verkleinern soll: den Sustainable Maritime Alternative Propulsion-Mechanismus, kurz SMAP.
Was SMAP leisten soll
SMAP setzt an zwei zentralen Hürden der Dekarbonisierung des Seeverkehrs an: der begrenzten Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe und deren höheren Kosten gegenüber fossilen Alternativen. Dabei handelt es sich nicht um eine neue Compliance-Pflicht, sondern um einen Fördermechanismus: Ein Teil der ETS-Einnahmen soll zurück in die Dekarbonisierung der Schifffahrt fließen.
Konkret sollen zwischen 2028 und 2040 bis zu 110 Millionen EU-ETS-Zertifikate dafür reserviert werden, was einen Fonds von rund 10 Milliarden Euro ergibt. Das Kapital soll gezielt den Umstieg auf nachhaltige Kraftstoffe und alternative Antriebe unterstützen. In der Praxis bedeutet das, dass Teile davon, was der maritime Sektor in den ETS einzahlt, direkt in die eigene Transformation gelenkt wird – und damit die Erfüllung von FuelEU Maritime und dem ETS selbst kostengünstiger macht. Das Konzept SMAP befindet sich noch in der Ausarbeitung; die genaue Ausgestaltung ist noch nicht final.
Der Mechanismus soll technologieoffen sein und nachhaltige Kraftstoffe, batterieelektrische Antriebe sowie windunterstützte Systeme unterstützen. Für die meisten Deep-Sea- und Short-Sea-Betreiber dürfte der Kraftstoffwechsel kurzfristig die größte Compliance-Wirkung entfalten: Indem SMAP den Preisaufschlag für emissionsarme Kraftstoffe, Biokraftstoffe und RFNBOs abfedert, könnte der Mechanismus ein klares Investitionssignal setzen – auch für langfristige Dekarbonisierungspfade.
Relevant für die Flottenplanung: Ausweitung auf 400–5.000 BRZ
Außerdem soll der Anwendungsbereich des EU-ETS auf Schiffe zwischen 400 und 5.000 Bruttoraumzahl ausgeweitet werden, um einheitlichere Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Dieser Punkt ist für Betriebe mit kleineren, bislang nicht ETS-pflichtigen Schiffen besonders relevant: Er verändert, wer compliance-pflichtig wird – nicht nur, wie Compliance finanziert wird. Wer Feeder-Schiffe, Küstenschifffahrt oder kleinere Spezialtonnage betreibt, sollte das als Planungsanlass werten.
Was das für die Compliance Cost Curve bedeutet
Das Proposal beinhaltet zudem nicht nur CO2-Preis für den Seeverkehr. Für fortschrittliche Biokraftstoffe und Biogas soll SMAP bis zu 55 % der verbleibenden Kostenlücke gegenüber konventionellen Marinekraftstoffen abdecken. Die endgültige Kraftstoffliste steht zwar noch nicht fest, Bio-LNG und Biomethan gelten aber als aussichtsreiche Kandidaten.
Das verändert die Rechnung hinter einer Entscheidung, vor der viele Reedereien ohnehin stehen: jetzt umsteigen oder abwarten. Ein subventionierter Cost Gap senkt nicht nur kurzfristige Compliance-Kosten, sondern verbessert auch die Finanzierungsbedingungen für Investitionen in den Kraftstoffwechsel – und soll laut Vorschlag stärker mit FuelEU Maritime verzahnt werden, statt zwei getrennte Systeme nebeneinander laufen zu lassen.
Warum Bio-LNG in diesem Zusammenhang ein attraktiver Baustein ist
Unter den von SMAP unterstützten Kraftstoffpfaden nimmt Bio-LNG eine besondere Stellung ein, weil es regulatorischen Anspruch und operative Realität zusammenbringt. Für Schiffe mit bestehenden LNG- oder Dual-Fuel-Motoren ist es kein technologischer Zukunftsschritt, sondern direkt innerhalb der vorhandenen Antriebs- und Bunkerinfrastruktur nutzbar. Das macht Bio-LNG zu einem der wenigen Hebel zur Reduktion von Emissionen, die Teilen der Flotte schon heute zur Verfügung stehen, ohne eine vollständige Technologie- oder Infrastrukturumstellung durchführen zu müssen. Indem SMAP die Wettbewerbsfähigkeit von erneuerbaren Schiffskraftstoffen verbessert, verringert es nicht nur die Kostenlücke, sondern könnte Investitionen in Bio-LNG, Biomethan und fortschrittliche Biokraftstoffe intensiv steigern.
Genau deshalb ist der geplante langfristige Förderrahmen mehr als nur eine Frage der jährlichen Compliance-Planung. Wird SMAP wirksam umgesetzt, könnte der Mechanismus Reedereien, Kraftstoffanbietern und Projektentwicklern eine klarere Grundlage für langfristige Entscheidungen bieten: mehr Investitionssicherheit, bessere Finanzierungsbedingungen für Kraftstoffumstellungen und eine kohärentere regulatorische Verzahnung zwischen EU-ETS und FuelEU Maritime. Für Bio-LNG heißt das: Der Pfad ist technisch einsatzbereit und rückt zunehmend auch in regulatorisch in den Fokus.
Bio-LNG sollte dabei als Teil eines ausgewogenen Werkzeugkastens zur Dekarbonisierung verstanden werden – nicht in Konkurrenz zu Energieeffizienz, Windantrieb oder Elektrifizierung, sondern als praktikable Option, die schon heute mit vorhandener Infrastruktur und Flotte signifikante Emissionsminderungen liefert.
Was das für die Biomethanerzeugung bedeutet
Die Nachfrageseite hat ein direktes Pendant auf der Angebotsseite. Für Produzenten und Lieferanten von Biomethan, Bio-LNG und fortschrittlichen Biokraftstoffen stellt SMAP eine relevante Chance dar – insbesondere mit nachhaltigen Abfall- und Reststoffströmen. Ein subventionierter Kostenabstand macht Bio-LNG für Reedereien attraktiver und schafft dadurch klarere Abnahmenachfrage sowie stabilere Projektwirtschaftlichkeit auf Produktionsseite.
Der phasenweise Rollout von SMAP zwischen 2028 und 2040 dürfte Produzenten begünstigen, die frühzeitig Abnahmebeziehungen mit Reedereien aufbauen, statt erst zu reagieren, sobald der Mechanismus vollständig operativ ist.
Unabhängig von SMAP hat regionale Bio-LNG-Produktion einen eigenen Wert: Sie stärkt die europäische Energiesicherheit, reduziert die Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffimporten und unterstützt lokale Wertschöpfungsketten.
Was noch offen ist
Der Vorschlag ist nicht final. Zwei Punkte lohnt es sich, im weiteren Verlauf zu beobachten:
- Feedstock-Zulässigkeit: Die SMAP-Förderung scheint bislang stärker auf Rohstoffe nach Anhang IX Teil A der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) ausgerichtet zu sein. Kraftstoffe aus Altspeiseöl (UCO) und tierischen Fetten (Anhang IX Teil B) könnten davon ausgenommen bleiben. Bei langfristigen Lieferverträgen lohnt sich ein Blick auf die Feedstock-Klassifizierung.
- Zusammenspiel mit internationalen Rahmenwerken: Der Vorschlag soll Doppelanrechnungen zwischen EU-Mechanismen und internationalen Systemen wie dem der IMO vermeiden – relevant für den Seeverkehr mit gemischten EU-/internationalen Routen, zumal auch die IMO-Regelungen selbst noch in Entwicklung sind.
Fazit für Reedereien
Sollte SMAP in der vorgeschlagenen Form umgesetzt werden, wäre es der erste EU-ETS-Mechanismus, der Einnahmen gezielt zurück in die Dekarbonisierung der Schifffahrt lenkt, statt die Branche primär als Einnahmequelle zu behandeln. Für Reedereien mit LNG-fähiger Tonnage spricht das dafür, Bio-LNG schon jetzt in die Kraftstoffstrategie einzubeziehen – der Pfad ist erprobt, verfügbar und dürfte direkt von der geplanten Förderstruktur profitieren.